很遗憾，我的公众形象未能借由那次德国电视采访获得更多曝光——随着斯帕大奖赛周末的临近，一件足以震撼F1世界的大事彻底掩盖了所有其他新闻。
之前提及的“间谍门”丑闻持续发酵：迈凯伦车队被证实持有法拉利赛车数据，且队内邮件记录显示他们已将这些数据用于技术研发。
为此，国际汽联作出重磅处罚：迈凯伦被剥夺年度车队总冠军积分，并处以1亿美元罚款，创下体育史上单支车队受罚金额之最。
尽管车手费利佩和安东尼仍可继续争夺车手总冠军积分，但即便他们赢下比赛，迈凯伦也不得派代表登上领奖台，且相关积分不计入车队年度排名。
这一处罚直接改写了车队积分榜格局：法拉利提前锁定年度车队总冠军，宝马索伯升至第二，雷诺第三，而我们威廉姆斯车队奇迹般跃居第四。
红牛第五，丰田第六，超级亚久里第七，本田第八，红牛二队和世爵尚未得分，迈凯伦则不幸垫底。
颇具戏剧性的是，迈凯伦的出局反而拯救了濒临破产的世爵车队——年度第十与第十一的奖金差额堪称天文数字。
对迈凯伦而言，这是双重打击：不仅要承担巨额罚款，更失去了车队总冠军应得的丰厚奖金。
尽管背靠沃达丰和梅赛德斯这样的强大合作伙伴，这支历史悠久的老牌劲旅短期内不会伤筋动骨，但此次丑闻无疑是其荣誉墙上难以忽视的污点。
从心理层面而言，整个围场都笼罩在沉重氛围中。
但费利佩和安东尼展现出了斗士本色，依然全力冲击车手总冠军。
斯帕站的法拉利展现出绝对统治力——马蒂和恩里克包揽头排发车，费利佩与安东尼则占据第二排，组成迈凯伦内战阵容。
我的队友汤米则得益于宝马索伯车手彼得?卡明斯基和雷诺车手翁贝托?彼得罗内利的罚退，以“非厂队最佳”身份（非厂队：不由汽车制造商直接运营的车队）位列第五起步，领先第六位宝马索伯的德国车手维克多?哈特曼一个身位。
红牛车队的马丁?韦弗第七，丰田的伊万?特里波利第八，雷诺的尤里?卡萨莱宁第九，我则排在第十位。
丰田车队的罗兰?齐格勒、红牛车队的丹尼尔?麦高恩和本田车队的詹姆斯?巴克斯顿紧随其后，但我预感真正的威胁来自第十四位发车的宝马索伯车手彼得?卡明斯基。
至于雷诺车队的彼得罗内利，他在第二十二位起步，很难对比赛格局产生影响，不过斯帕赛道素以混乱着称，新修改的赛道更让一切充满变数。
暖胎圈时，我首次体验到二十余辆赛车通过新巴士站弯道的震撼场景。
练习赛和排位赛中的交通压力尚在可控范围，但当整支发车格的赛车同时切入弯道时，才能真正感受其凶险：先是一个紧凑的右弯，接左弯后便是短直道，发车格到拉索尔斯弯道的距离短到几乎没有缓冲空间。
尽管出弯时路面宽敞，但这个近乎直角的发卡弯仍是事故高发地段。
五盏红灯熄灭的瞬间，所有人都全力冲向一号弯。
我瞬间超越雷诺的卡萨莱宁，利用内线在拉索尔斯弯道强行驶入丰田车队的特里波利内侧，贴着弯心路肩却保持干净走线，与这位意大利对手并排冲出弯道。
两台丰田动力的赛车在驶向“红水”弯的直道上展开马力对决 ，但特里波利显然不敢在首圈就与我在全场最快弯角并排较量，最终让出线路。
我驾驶赛车向左急切，全速冲上缓坡，在坡顶盲弯处再次向左切弯，顺势进入直道。
在红牛车手马丁?韦弗的尾流中，车速很快突破320公里\/小时，阿登森林的绿树在两侧飞速掠过，前方便是科姆贝斯复合弯道。
接近前车时，我向右略打方向脱离尾流，利用速度优势轻松超越红牛赛车。
刹车进入弯道后，韦弗再无还手之力。我精准切入七号弯右弯，接八号弯左弯，再以九号弯右弯骑上路肩，一路俯冲至里维格发卡弯。
重踩刹车调整车身姿态后，我果断全油门通过右弯，直奔无名左弯而去。
十一号弯的左弯仅需轻触路肩，便再度进入下坡路段，直道的上坡路段仿佛还在昨日，而第二赛段已如过山车般急转直下。
在坡底的波恩霍尼弯角，真正的勇气考验才刚刚开始。
我短暂收油降挡，仅凭空气动力学下压力将赛车“按”在赛道上，先后切过两个弯心。
当车身终于回正，我甚至能感受到嘴角扬起的笑意——这个弯角，这条赛道，此刻正与我的灵魂共振。
波恩霍尼弯到十三号弯的衔接段异常短促，右弯接左弯后便是方格斯弯。
骑上路肩调整车身姿态后，我提前为斯塔维洛特弯制动，尽可能保留速度冲向下一个右弯。
由于右侧紧邻红黄黑相间的轮胎墙，这次我收敛了对路肩的利用——从这里到巴士站弯道，我将迎来全油门狂飙的段落。
十七号弯波澜不惊，但伊兰切蒙特弯需要绝对的信念：相信赛车在对准全新的终点减速弯时，依然能紧贴赛道边缘飞驰。
当我驶过第二十号弯时，排名已从第十跃升至第七，正前方赫然是我的队友汤米。
冲过终点线完成首圈时，我终于理解：摩纳哥是家，蒙扎是传奇，而斯帕，才是属于车手的赛道。
“太棒了，张骋！保持节奏，但你可以尝试超越汤米——如果速度持续领先，我们会要求他让车。” 彼得通过无线电难掩兴奋。
尽管合同上汤米仍是一号车手，但最近我们几乎享受平等对待，这样的指令还是出乎我的意料。
第七圈，汤米在凯梅尔直道如约让行；第十七圈，我进站换胎——向右切入维修区通道，紧贴护墙停稳，七秒的换胎加油过程堪称完美。
驶出维修区时，我甚至比早两圈进站的汤米更早上路。
首段策略的成功让我们在半程时稳居第六、第七，按此节奏至少能带回五个积分。
但第三十四圈的悲剧彻底击碎了所有幻想：
“动力消失了！到底怎么回事？” 拉索尔斯弯道出口，我突然听见引擎发出异常轰鸣，紧接着动力彻底中断。
反复踩踏油门毫无反应，只能将赛车停靠在护墙旁。
“燃油压力系统故障，恐怕无力回天……”彼得的声音带着罕见的沮丧。
看着红牛的韦弗、雷诺车队的卡萨莱宁甚至宝马索伯的卡明斯基的赛车逐一掠过，我呆坐在驾驶舱中，心里说不出是什么滋味。
本赛季除马来西亚站排位赛外，我们极少遭遇致命故障，而这次退赛不仅让积分区位置付诸东流，更让雷诺凭借卡萨莱宁的第九名缩小了与我们的差距。
最终的完赛积分榜如下：
1. 马蒂亚斯?哈马莱宁 - 芬兰 - 法拉利
2. 恩里克?德?马泰奥 - 巴西 - 法拉利
3. 费利佩?阿尔瓦雷斯 - 西班牙 - 迈凯伦
4. 安东尼?哈里森 - 美国 - 迈凯伦
5. 维克多?哈特曼 - 德国 - 宝马索伯
6. 汤米?科斯基宁 - 芬兰 - 威廉姆斯
7. 马丁?韦弗 - 澳大利亚 - 红牛
8. 尤里?卡萨莱宁 - 芬兰 - 雷诺
随着迈凯伦被除名，法拉利提前三站锁定车队总冠军。
车手积分榜上，法拉利哈马莱宁落后领头羊哈里森13分，迈凯伦的阿尔瓦雷斯则仅以2分之差紧追不舍。
雷诺凭借卡萨莱宁的1分将总分提升至39分，而汤米的第六名仅为我们带来3分，双方差距从理论上的4分扩大至现实中的7分。
尽管季军之争仍有悬念，但斯帕的退赛无疑让我们错失了最佳追赶时机。
值得关注的是，宝马索伯的卡明斯基从罚退位置起步，最终以毫厘之差无缘积分区，这样的表现对一位F1菜鸟已是惊艳。
红牛二队的马克西米利安?雷纳同样表现亮眼，尽管本站退赛，但其速度已接近队友朱塞皮诺?莱昂内。
欧洲赛季落幕，余下三站皆为“飞客站”：首站是在富士山脚下翻新后的富士赛道举办的日本大奖赛，次战为上海国际赛车场的中国大奖赛，收官战则是英特拉格斯的巴西大奖赛。
在这个跌宕起伏、充满意外的赛季末，哈里森、阿尔瓦雷斯、哈马莱宁甚至德马泰奥，都有可能在最后时刻改写历史。
毕竟在F1的世界里，从不缺乏奇迹。